افغانستان؛ چهارراه ترانزیتی که هنوز به درآمد پایدار نرسیده است
افغانستان از نظر جغرافیایی در یکی از موقعیت‌های مهم آسیا قرار دارد؛ کشوری که آسیای مرکزی را به جنوب آسیا و بخشی از شرق آسیا را به غرب اين قارهٔ بزرگ پیوند می‌دهد. نزدیکی به بازارهای بزرگ منطقه، دسترسی زمینی به کشورهای دارای منابع انرژی و ظرفیت اتصال مسیرهای تجارتی، این امکان را فراهم می‌کند که افغانستان به یکی از حلقه‌های مهم شبکه ترانزیتی منطقه تبدیل شود. از همین رو، در چند دهه گذشته، مفهوم تبدیل افغانستان به چهارراه ترانزیتی بارها در برنامه‌های اقتصادی و سخنان مقام‌های سیاسی مطرح شده است. با این حال، میان اهمیت جغرافیایی افغانستان و توانایی آن برای کسب درآمد پایدار از این موقعیت، فاصله‌ای جدی وجود دارد؛ فاصله‌ای که نه با تأکید بر موقعیت جغرافیایی، بلکه با زیرساخت‌های کارآمد، روابط باثبات منطقه‌ای، سیاست اقتصادی روشن و افزایش ظرفیت تولیدی کشور از میان برداشته می‌شود.
مشکل اساسی این است که موقعیت جغرافیایی به‌تنهایی ثروت تولید نمی‌کند. قرار گرفتن در مسیر رفت‌وآمد کالاها زمانی به منبع پایدار درآمد تبدیل می‌شود که عبور کالا از قلمرو یک کشور برای آن کشور ارزش اقتصادی ایجاد کند؛ از جمله از طریق خدمات حمل‌ونقل، راه‌آهن، انبارداری، گمرک، بیمه، بسته‌بندی، توزیع و فعالیت شرکت‌های باربری. اگر کالاها صرفاً از جاده‌های افغانستان عبور کنند، اما بخش عمده خدمات لجستیکی در کشورهای دیگر انجام شود، سهم افغانستان از این رفت‌وآمد محدود می‌ماند. بنابراین، چهارراه ترانزیتی بودن تنها به معنای عبور موترهای باربری و قطارها نیست؛ مسئله اصلی این است که چه مقدار از ارزش اقتصادی این رفت‌وآمد در داخل کشور باقی می‌ماند و چه تعداد شغل و فعالیت تولیدی به وجود می‌آورد.
نگاهی به ترکیب تجارت خارجی افغانستان، بخشی از این مشکل را روشن می‌کند. بر اساس آمار وزارت صنعت و تجارت کشور که خبرگزاری رویترز در جنوری ۲۰۲۶ گزارش کرد، ارزش مجموع صادرات و واردات کشور در سال ۲۰۲۵ به حدود ۱۳.۹ میلیارد دالر رسید؛ اما از این مقدار، صادرات حدود ۱.۸ میلیارد دالر و واردات بیش از ۱۲.۱ میلیارد دالر بود. این ارقام نشان می‌دهد که افزایش حجم تجارت لزوماً به معنای تقویت توان اقتصادی داخلی نیست. وقتی واردات به‌مراتب بیشتر از صادرات باشد، کشور برای تأمین کالاهای مورد نیاز خود وابستگی بالایی به بازارهای بیرونی دارد و بخش بزرگی از فعالیت تجارتی آن به ورود کالا اختصاص می‌یابد. البته ارزش مجموع واردات و صادرات با درآمد ترانزیتی حکومت یکسان نیست؛ واردات و صادرات کالاهای خود افغانستان با عبور کالاهای کشورهای دیگر از خاک این کشور تفاوت دارد. همین تمایز برای ارزیابی واقع‌بینانه ظرفیت ترانزیتی افغانستان اهمیت اساسی دارد.
افغانستان در گذشته برای دسترسی به بندرهای دریایی و بازارهای جهانی، به‌ویژه از مسیر پاکستان، وابستگی زیادی داشته است. این وابستگی صرفاً یک مسئله جغرافیایی نبوده، بلکه به عاملی در مناسبات سیاسی و اقتصادی کشور نیز تبدیل شده است. بسته‌شدن گذرگاه‌ها، اختلافات مرزی و تنش‌های سیاسی می‌تواند تجارت را مختل کند، هزینه انتقال کالا را افزایش دهد و صادرکنندگان را از دسترسی به بازارهای هدف محروم سازد. افت شدید تجارت ترانزیتی افغانستان و پاکستان در سال مالی ۲۰۲۵–۲۰۲۶، که در گزارش جولای ۲۰۲۶ روزنامه «داون» بازتاب یافت، نشان داد که اتکا به یک مسیر مهم، بدون برخورداری از گزینه‌های عملی جایگزین، چه اندازه پرهزینه است. در چنین شرایطی، حتی اگر جاده‌ها و ظرفیت‌های حمل‌ونقل وجود داشته باشند، نبود اطمینان سیاسی می‌تواند استفاده اقتصادی از آن‌ها را محدود سازد.
این تجربه، ضرورت تنوع‌بخشی به مسیرهای تجارتی را برجسته می‌کند؛ اما تنوع‌بخشی تنها به معنای انتقال کالا از یک مرز به مرز دیگر نیست. مسیرهای ایران و بندر چابهار، راه‌های آسیای مرکزی از طریق ازبیکستان و ترکمنستان و اتصال به شبکه‌های ریلی منطقه، هرکدام می‌توانند بخشی از نیازهای تجارتی افغانستان را پاسخ دهند. با این حال، هیچ‌یک از این مسیرها به‌خودی‌خود راه‌حل کامل نیست. مسیر جایگزین زمانی واقعاً مفید است که از نظر هزینه، زمان انتقال، ظرفیت عبور، امنیت، دسترسی به بازار و ثبات سیاسی قابل اتکا باشد. اگر استفاده از یک مسیر جدید هزینه انتقال کالا را چنان بالا ببرد که صادرات افغانستان رقابت‌پذیری خود را از دست بدهد، تغییر مسیر ممکن است وابستگی قبلی را کاهش دهد، اما لزوماً درآمد ملی را افزایش ندهد.
تحولات منطقه در سال ۲۰۲۶ بار دیگر شکنندگی این وضعیت را آشکار ساخت. در پی بسته‌شدن مرزهای پاکستان و سپس اختلال در مسیر بندرعباس و تنگه هرمز بر اثر جنگ منطقه‌ای، تاجران افغان ناگزیر شدند برای انتقال برخی کالاها بیشتر به مسیرهای آسیای مرکزی روی بیاورند. این تجربه نشان می‌دهد که تنوع مسیرها ضروری است، اما کافی نیست؛ زیرا چند مسیر متفاوت نیز ممکن است در برابر بحران‌های سیاسی، نظامی و اختلالات زنجیره تأمین آسیب‌پذیر باشند. راهبرد ترانزیتی افغانستان باید به‌گونه‌ای طراحی شود که توقف در یک گذرگاه یا بندر، جریان اساسی تجارت کشور را فلج نکند.
در کنار مسئله مسیرها، زیرساخت‌های داخلی نیز تعیین می‌کنند که افغانستان تا چه اندازه می‌تواند از موقعیت خود بهره ببرد. جاده‌های قابل اعتماد، راه‌آهن پیوسته، مراکز بارگیری و تخلیه، ترمینال‌های معیاری، انبارهای مجهز، سیستم‌های دیجیتالی گمرک و امکانات سردخانه‌ای برای کالاهای زراعتی، عناصر اساسی یک شبکه ترانزیتی کارآمد هستند. راه‌اندازی مجدد بخش پنجم خط آهن حیرتان–مزارشریف در ماه می ۲۰۲۶ گامی در جهت تقویت ظرفیت انتقال کالا بود؛ با این حال، پیشرفت در یک بخش از شبکه به‌تنهایی مشکل اتصال سراسری را حل نمی‌کند. سود واقعی زمانی به دست می‌آید که خطوط ریلی، جاده‌ها، گمرک‌ها و مراکز تجارتی افغانستان با شبکه‌های کشورهای همسایه هماهنگ شوند و انتقال کالا در مرزها با تأخیر و هزینه اضافی غیرضروری روبه‌رو نباشد.
پروژه‌هایی مانند راه‌آهن خواف–هرات، گسترش ارتباطات ریلی با آسیای مرکزی، دهلیز لاجورد و طرح‌های انتقال انرژی منطقه‌ای، از جمله تاپی، در صورت پیشرفت عملی می‌توانند جایگاه اقتصادی افغانستان را تقویت کنند. اما میان اعلام یک پروژه، امضای تفاهم‌نامه، آغاز کار ساختمانی و بهره‌برداری تجارتی تفاوت وجود دارد. هر پروژه باید از نظر منابع مالی، امنیت، توجیه اقتصادی، ظرفیت واقعی انتقال، تعهد کشورهای شریک و هزینه نگهداری بررسی شود. برای اقتصادی با منابع محدود، اولویت‌بندی پروژه‌ها حیاتی است؛ سرمایه‌گذاری در چند مسیر قابل استفاده و درآمدزا می‌تواند از آغاز هم‌زمان طرح‌های بزرگ و کم‌پشتوانه سودمندتر باشد.
با این همه، بزرگ‌ترین اشتباه آن است که توسعه ترانزیت را جایگزین توسعه تولید داخلی بدانیم. ترانزیت می‌تواند درآمد خدماتی و فرصت‌های شغلی ایجاد کند، اما درآمد پایدار زمانی شکل می‌گیرد که افغانستان در کنار انتقال کالاهای دیگران، کالاهای خود را نیز با ارزش افزوده بیشتر به بازارهای منطقه صادر کند. میوه خشک، زعفران، قالین، محصولات زراعتی، سنگ‌های معدنی و برخی مواد خام افغانستان ظرفیت تجارتی دارند؛ ولی فروش این محصولات بدون بسته‌بندی معیاری، فرآوری، سردخانه، آزمایش کیفیت، بازاریابی و دسترسی مطمئن به بازار، ارزش اقتصادی محدودی ایجاد می‌کند. اگر افغانستان بتواند محصولات خام را در داخل فرآوری کند، آن‌ها را مطابق معیارهای بازارهای خارجی بسته‌بندی نماید و از طریق شبکه ترانزیتی خود به مقصد برساند، ارزش بیشتری از هر محموله در اقتصاد کشور باقی خواهد ماند.
در این میان، سیاست گمرکی و شیوه اداره ترانزیت نیز نقش تعیین‌کننده دارد. تعرفه‌های روشن، مراحل اداری کوتاه، مقررات قابل پیش‌بینی، مبارزه با فساد، کاهش پرداخت‌های غیررسمی و امکان پیگیری دیجیتالی محموله‌ها می‌تواند افغانستان را برای شرکت‌های منطقه‌ای جذاب‌تر سازد. تاجران صرفاً کوتاه‌ترین مسیر را انتخاب نمی‌کنند؛ آن‌ها مسیری را ترجیح می‌دهند که در آن زمان رسیدن کالا قابل پیش‌بینی باشد، هزینه‌های پنهان به وجود نیاید و اختلافات تجارتی امکان حل‌وفصل داشته باشد. اگر عبور کالا از مرزهای افغانستان با تأخیرهای نامعلوم، مقررات متغیر یا خطرهای امنیتی همراه باشد، مزیت جغرافیایی کشور زیر بار هزینه‌های اضافی از بین می‌رود.
از سوی دیگر، ترانزیت اقتصادی بدون اعتماد سیاسی و همکاری منطقه‌ای دوام نمی‌آورد. کشورهای همسایه باید اطمینان داشته باشند که عبور کالا از مسیر افغانستان با امنیت و نظم همراه است؛ افغانستان نیز باید بتواند در برابر بسته‌شدن یک‌جانبه مسیرها، از طریق توافق‌های منطقه‌ای، گزینه‌های جایگزین و دیپلماسی فعال از منافع اقتصادی خود حفاظت کند. تجارت نباید در هر اختلاف سیاسی به نخستین قربانی تبدیل شود. توافق‌های شفاف در مورد ترانزیت، تبادل اطلاعات گمرکی، پذیرش اسناد حمل‌ونقل، هماهنگی استانداردها و سازوکار حل اختلاف می‌تواند هزینه‌های تجارت را کاهش دهد. چنین همکاری‌ای به رابطه پایدار با یک همسایه محدود نمی‌شود، بلکه مستلزم ایجاد مناسبات کاری با همه کشورهای واقع در مسیرهای تجارتی افغانستان است.
سرمایه‌گذاری در این بخش نیز به محیط اقتصادی قابل پیش‌بینی نیاز دارد. شرکت‌های حمل‌ونقل، انبارداری، خدمات مالی و صنایع فرآوری زمانی سرمایه‌گذاری بلندمدت می‌کنند که مقررات روشن باشد، قراردادها اعتبار داشته باشند، انتقال پول امکان‌پذیر باشد و خطرهای سیاسی و حقوقی قابل ارزیابی بماند. محدودیت‌های بانکی، دشواری تعاملات بین‌المللی و کمبود منابع مالی می‌تواند اجرای طرح‌های بزرگ را کند سازد. افزون بر آن، توسعه شبکه ترانزیتی به نیروی انسانی متخصص در مهندسی، مدیریت زنجیره تأمین، امور گمرکی، فناوری اطلاعات و تجارت بین‌المللی نیاز دارد. سرمایه‌گذاری در آموزش فنی و حرفه‌ای و فراهم‌کردن زمینه مشارکت نیروی انسانی کشور در اقتصاد، بخشی جدایی‌ناپذیر از این راهبرد است.
افغانستان برای تبدیل‌شدن به چهارراه ترانزیتی منطقه، بیش از هر چیز به یک راهبرد اقتصادی پیوسته نیاز دارد؛ راهبردی که ساخت زیرساخت را به تولید داخلی، روابط خارجی را به توافق‌های قابل اجرا و افزایش تجارت را به ایجاد درآمد و اشتغال پیوند دهد. معیار موفقیت نباید صرفاً تعداد کامیون‌های عبوری، ارزش اعلام‌شده تجارت یا تعداد تفاهم‌نامه‌های امضاشده باشد. میزان درآمد خالص خدمات ترانزیتی، کاهش هزینه انتقال، رشد صادرات داخلی، ایجاد شغل، افزایش سهم فرآوری در داخل و توانایی ادامه تجارت در زمان بحران، شاخص‌های معنادارتری هستند.
افغانستان می‌تواند از یک کشور محصور در خشکی به کشوری پیونددهنده بازارهای منطقه تبدیل شود؛ اما این تحول نه نتیجه جغرافیا به‌تنهایی است و نه با تغییر مسیرهای تجارتی به‌صورت خودکار اتفاق می‌افتد. تا زمانی که مسیرهای ترانزیتی به تولید، خدمات تخصصی، سرمایه‌گذاری و درآمد واقعی داخلی متصل نشوند، چهارراه بودن بیشتر یک وعده اقتصادی باقی خواهد ماند تا یک دستاورد پایدار. مسئله اصلی افغانستان این نیست که آیا در نقطه مهمی از نقشه آسیا قرار دارد؛ مسئله این است که آیا می‌تواند این موقعیت را به قدرت اقتصادی، فرصت شغلی و رفاه پایدار برای شهروندان خود تبدیل کند یا نه.
